Bommel En Zijn Brug

De Waal, de Rijn, de Lek en de Maas, de rivieren die zo traag door oneindig laagland gaan, hielden eeuwenlang Noord- en Zuid-Nederland gescheiden. Tot in de jaren dertig van de vorige eeuw. Toen begon men bruggen te bouwen. Veel bruggen. Die bij Zaltbommel werd de bekendste. Dankzij Martinus Nijhoff…


De Martinus Nijhoffbrug gezien vanaf de oude spoorbrug. In de verte de toren van Zaltbommel.

 

K GING naar Bommel om de brug te zien…
Telkens wanneer ik me de laatste maanden van noord naar zuid verplaatste, viel me op dat aan gene zijde van de Waal, aan de kant van Zaltbommel, een merkwaardig talud verrezen was.
Het paste niet in het vertrouwde beeld. Het stoorde me.

Wat gebeurde daar? vroeg ik me af. Was men doende kil en uiterwaard op te offeren aan een Bommels Bobbejaan-land? Had de lokale VVV besloten de toerist te lokken met een uitzichtsheuvel vanwaar hem de machtige Waal in één oogopslag widescreen op een presenteerblaadje werd aangeboden? Of werd er wellicht, ijs en weder dienende, een skischans aangelegd?
 
Nee, de groene, afgeplatte bult die ik had gezien, deelde men mij zakelijk ten stadhuize mee, hield verband met de aanleg van een nieuwe brug. De oude, weet iedereen die er weleens overheen gereden is, kan de verkeersstroom niet langer aan. Een hypermoderne bitumineuze overspanning, ruim vier rijstroken breed, mét ventweg én bredere fietspaden, moet het verkeer tot diep in de volgende eeuw ruim baan bieden.

Het zal zelfs mogelijk zijn, voegt Bommels wethouder er vriendelijk aan toe, te zijner tijd over de brug te lopen, wat nu geen pretje is.
Mocht in 1997, als alles klaar is, blijken dat de nieuwe brug toch nog te krap bemeten is, dan kan er heel gemakkelijk een extra-rijstrook ‘aangehangen’ worden.
Rijkswaterstaat, onze pontifex maximus, staat voor niets.

KNELPUNT

Een ‘knelpunt’ in het verkeer tussen Noord en Zuid was Zaltbommel al heel lang. Er was tot aan het begin van de jaren dertig ook geen verkeersbrug, alleen een veerpont.
De trein denderde al vanaf 1868 over de Waal, maar het krachtig aanzwellende autoverkeer was, eenmaal in Waardenburg of Zaltbomel aangekomen, gedwongen te wachten tot het veer ging varen.

Dat was ondernemers in het hele land, maar vooral in het zuiden des lands, een doorn in het oog. Want juist daar, op die schrale zandgrond, begon nu net de industrie een beetje te gedijen. Men drong aan op verbetering van de infrastructuur. Men oefende druk uit op Den Haag.Er werd een speciale vereniging opgericht, de Algemeene Nederlandsche Verkeersfederatie, die het lobbyen voor bruggen energiek ter hand nam.

De Nederlandsche Teerdestillateurs, de Bond van Automobielhandelaren en Garagehouders (de Bovag), de Bataafsche Import Maatschappij, het verkoopkantoor van Koninklijke Shell Producten NV, het Koninklijk Nederlandsch Landbouwcomité, de Vereniging van Haringhandelaren, de Bond van Waschindustriëelen in Nederland, Philips Gloeilampenfabriek NV (op de foto de baas: dr.A.F.Philips), de Vereniging voor Toepassing van Bitumineuze Wegconstructies, ja wie niet al, smeekten Rijkswaterstaat om bruggen.
De Kamer van Koophandel in Brabant belegde de ene bijeenkomst na de andere en vond zelfs de minister van Waterstaat bereid de klachten aan te horen. De minister kwám – maar op één voorwaarde: dat hij ’s avonds ‘voor den eten’ weer thuis zou zijn.             

GROOT NEDERLANDSCH WEGENPLAN

Nederland was zich, met alle huiselijkheid die daarbij hoorde, aan het opstoten in de vaart der volken. Al dat water waarlangs eeuwenlang de welvaart zich had verspreid, begon door de veranderingen in het transportwezen de vooruitgang danig in de weg te zitten. De Waal, de Rijn, de Lek, de Biesbosch, de Boven-Merwede, de Maas, de rivieren die zo traag door oneindig laagland gaan, sneden het land in tweeën. En dat kon niet langer.
Er kwam een ‘Groot Nederlandsch Wegenplan’ dat voorzag in snelwegen die van het water geen hinder meer zouden ondervinden. Bommel was een eerste belangrijke schakel. Maar er moest veel meer gebeuren. En liefst snel.
Na Grave en de brug over de Bergsche Maas bij Keizersveer moest ook het bruggenwerk bij Moerdijk, Dordrecht, Hendrik-Ido-Ambacht en Rotterdam worden aangevat. ‘Versnelde bruggenbouw’ heette het wetsvoorstel waarin dat werd vastgelegd, als om de gewenste acceleratie ervan zichtbaar te maken.
Toen men na jaren zuchten eindelijk zo ver was dat de brug bij Bommel kon worden gebouwd, trad niet de stilte voor de storm in, maar gooide Waterstaat nog even olie op het vuur door tolheffing op de brug te bepleiten.
Het is alsof er geen tijd verstreken is als je de Bovag, die zich daar furieus tegen verzette, hoort klagen over ‘de reeds ondragelijke lasten waaronder het wegverkeer gebukt gaat’.

EEUWENOUDE SCHEIDING

In 1931 begon men aan de brug. Tweeëneenhalf jaar later was hij klaar. Hoe zwaar het werk was geweest, blijkt wel uit het feit dat bij de feestelijke opening de dood    van een paar arbeiders gememoreerd moest worden. Op zaterdag 18 november 1933 knipte ir. Kalff, de minister van Waterstaat, een oranjelint door en konden de glanzend gepoetste sedans van de genodigden voor het eerst grommend naar de overkant.
De feestelijkheden voor, tijdens en na de opening – een autorally naar Den Bosch die een hopeloze file opleverde – weerspiegelden het belang van deze brugverbinding. 
Een van de redenaars, de burgemeester van Waardenburg, sloeg de spijker op de kop.
‘Dit grootsche bouwwerk, monument van moderne techniek,’ sprak hij, maakte een einde aan ‘de eeuwenoude scheiding tusschen Boven en beneden de Rivieren’.
‘De nadeelen van het platte land,’ zo vervolgde hij, ‘zijn langzamerhand tot een minimum gereduceerd. Wanneer de tijden zich nu in een meer gunstigen zin mogen wijzigen, gelijk wij allen hopen en toch ook verwachten, wanneer de thans heerschende armoede uit deze eens zo rijke streken zal zijn verdwenen, dan kunnen wij ten volle profiteren van de voordeelen dezer snelverbindingswegen en deze zullen ertoe medewerken, de welvaart hier te doen wederkeeren.’
Hier sprak een optimistisch bestuurder, iemand die niet bij de pakken wenste neer te zitten.
Hij was de enige niet.
Over een crisis werd niet gerept, noch was er sprake van enige dreiging die misschien uit het oosten zou komen.
Ook alle kranten berichtten opgewekt over de brug.
De Volkskrant sprak van een mijlpaal. De NRC verwijlde bij het verleden en constateerde met enig leedwezen dat men nu maar ‘door kon jakkeren’, en het Zalbommelsch Nieuws- en Advertentieblad van J.Pekelharing releveerde het belang van de rivier voor de welvaart van Zaltbommel.
‘Van de Waal scheen alle goeds te komen,’ schreef de krant. En dat was waar.
Zaltbommel was lang een belangrijke Hanzestad geweest. ‘De voortbrengselen van eigen nijverheid verbreidden over den Waal en den Rijn tot diep in het Rijnland den naam van Bommel.’ De stad werd een doorvoerhaven voor de zeehandel. In de achttiende eeuw maakte een zandplaat in de Waal daaraan een einde.
Nog geen zeven jaar na de feestelijke opening, weten wij nu, was het afgelopen met dit ‘grootsche bouwwerk’, dit ‘monument van moderne techniek’, dat 930 meter lang was, het storten van duizenden kubieke meters beton had gevergd en waarvan de stalen spanten door 160 kilometer klinknagel bijeengehouden werden (totale bouwkosten ƒ 1.098.000,-).
In de meidagen van veertig bliezen Nederlandse militairen zowel de spoorbrug als de verkeersbrug op, maar in de verbinding tussen Noord en Zuid was dit slechts een korte onderbreking.
Direct na de bevrijding werd de brug in oude luister hersteld.

 

NOOIT MEER NAAR HET VEER

‘Boven en beneden de rivieren,’ had de burgemeester van Waardenburg gezegd en daarmee hanteerde hij een uitdrukking die eeuwenlang een begrip was geweest. En nog steeds is die aanduiding van een scheidslijn niet uit het collectieve bewustzijn verdwenen, ook al veranderde de brug bij Bommel de situatie in praktische zin.
De brug veranderde niet alleen de verhouding tussen Noord en Zuid, ze veranderde ook de positie van Zaltbommel dat zo lang een pleisterplaats was geweest voor de postkoets en de diligence van Van Gend en Loos die bij Gottschalk van paarden verwisselden.
Het werd stil in Zaltbommel. Men was zich bewust van de gevolgen die de nieuwe verkeersbrug voor het stedelijk leven zou hebben. Nooit meer ’s avonds een luchtje scheppen bij het veer. Nooit meer het vertrouwde geluid van de bel, ten teken dat de pont voor afvaart gereed lag. ‘Slaapt Bommel in?’ vroeg men zich bezorgd af.
De belangrijkste ondernemer die Zaltbommel heeft voortgebracht, dr. A.F.Philips, zorgde voor enig soelaas. Op 15 november 1933 liet hij vanuit Eindhoven de burgemeester weten ‘de gotieke pracht van de Grote Toren’ van een schijnwerperverlichting te voorzien. Voor duizend branduren per jaar nam hij grootmoedig ook de kosten van de stroom voor zijn rekening.
De lokale zorgen zonken in het niet bij de opgewektheid die de verkeersbrug nationaal te weeg bracht. Hij verleidde zelfs een dichter, en zeker niet de geringste onder onze vaderlandse poëten, tot een vers.
Kort na de opening, in 1934, schreef Martinus Nijhoff (foto) het gedicht ‘De moeder de vrouw’:                                                                              

Ik ging naar Bommel om de brug te zien.
Ik zag de nieuwe brug. Twee overzijden
Die elkaar vroeger schenen te vermijden,
Worden weer buren. Een minuut of tien

Dat ik daar lag, in ’t gras, mijn thee gedronken,                                             
Mijn hoofd vol van het landschap, wijd en zijd – 
Laat mij daar midden uit de oneindigheid
Een stem vernemen dat mijn oren klonken.

Het was een vrouw. Het schip dat zij bevoer
Kwam langzaam stroomaf door de brug gevaren.
Zij was alleen aan dek, zij stond bij ’t roer,   

En wat zij zong hoorde ik dat psalmen waren.
O, dacht ik, o, dat daar mijn moeder voer.
Prijs God, zong zij. Zijn hand zal u bewaren.

Was Nijhoff in de euforie die ontstond over de nieuwe brug spoorslags naar Zaltbommel afgereisd om deze mijlpaal met eigen ogen te aanschouwen?
Ik heb dat lang gedacht.

 

De ontelbare keren dat ik langs de dijk van Opijnen naar Neerijnen en Waardenburg liep, de brug over, en dan naar Zaltbommel en over de Waalbandijk – de tegenwoordige ‘Grote rivierenroute’ – naar Hurwenen en verder, steeds de blik op de rivier en het wijde land gericht, soms liggend in het gras om te kijken naar het water, de wolkenluchten en de voorbijvarende duwbakken, gonsde het vers van Nijhoff in mij mee.
Maar Nijhoff was er niet geweest, althans niet op het moment dat hij zijn gedicht schreef.
Dat ontdekte ik pas toen de neerlandicus G. Sötemann in 1985 in Utrecht afscheid nam als hoogleraar.
In de bundel die bij die gelegenheid verscheen, vertelt Sötemann, terwijl hij ‘De moeder de vrouw’ grondig analyseert, hoe hem door ‘een gelukkig toeval’ het ontstaan van het vers ter ore was gekomen.
De clavecinist Hans Philips had hem daarover ingelicht.
Philips was op 3 juni 1934 met Nijhoff naar Jutphaas gefietst. Ze hadden het erover dat de binnenvaart, zo karakteristiek voor Nederland, eigenlijk maar in geringe mate tot de Nederlandse literatuur was doorgedrongen. Daarbij aanknopend vertelde Philips zijn vriend dat hij op Tweede Kerstdag 1933 over de nieuwe Waalbrug bij Zaltbommel had gewandeld. Hij had toen een schip voorbij zien varen met op het dek een vrouw die psalmen zong. Philips knoopte daar een andere recente belevenis aan vast. Wandelend bij de sluizen van Vreeswijk had hij een vrouw gezien die sprekend op zijn moeder leek.
Sötemann schrijft dan: ‘Nijhoff glimlachte alleen, zei niets, en veertien dagen later legde hij zijn vriend “De moeder de vrouw” voor.’

DE WATERMAN

Zo gaan die dingen dus.
Voor mij deed de onthulling van Sötemann geen afbreuk aan de kracht van het vers dat aan de sfeer van het rivierenland, de Betuwe, de Bommelerwaard, het land van Maas en Waal en het land van Altena zoveel had toegevoegd.
Hier zag ik, op of langs het water, middeleeuwse taferelen, strijdende bisschoppen en ridders, Maarten van Rossum – naar wie het mooie museumpje in Zaltbommel is vernoemd –, de schittering van het zonlicht ’s zomers, de wolkenluchten van Ruysdael, en ’s winters het ijs op de killen met de knotwilgen als beelden van Zadkine aan de rand.
In de dorpjes Varik, Neerijnen, Opijnen, Gameren, Nieuwaal, Zuilichem, Brakel, Bruchem, Hellouw, Haaften, Tuil, Rossum en Kerkdriel kwamen schoolplaten tot leven.
De hele streek was één jongensboek, voor mij nooit indringender verbeeld dan door Arthur van Schendel (foto) in zijn roman De Waterman uit 1933.
Rond ‘de waterman’, Maarten Rossaart, die gesloten, noeste, rechtschapen dwarsligger, die de rivier kende als geen ander, had Van Schendel zijn epos van het altijd dreigende water opgetrokken, een natuurkracht zo imposant, dat hij door geen mensenhand te temmen viel.
Die wereld, de wereld waarin het water van de grote rivieren , angstaanjagend door de gevreesde overstromingen, ’s winters dreigend vanwege het kruiende ijs en alleen ’s zomers even vol lieflijke rust, gekanaliseerd en getemd moest worden, de wereld van het wassende water die het zo typisch ‘Hollandse’ vertegenwoordigde, die wereld werd toen door dichters en schrijvers – al vergaten ze dan de binnenvaart – in beelden gevangen die zich in het geheugen griften, met Nijhoffs gedicht als volwassen hoogtepunt.
Nog steeds maakt de brug de weg vrij voor de nostalgie die zich hier op kasteel, beemd en boomgaard vrijelijk afzet, misschien doordat er ogenschijnlijk, als je de grote weg verlaat, zo weinig veranderd is. Of wil ik vooral zien wat ik gelezen heb?
Ik parkeer de auto in het nog steeds rustieke Neerijnen, op de daartoe aangewezen plaats waar nog maar een paar jaar geleden achter een oude muur een tuin woekerde.
Vlakbij is het slot van Neerijnen, dat na de dood van de douarière die er woonde, lang heeft leeggestaan.
Nu is dit buiten het geciviliseerde gemeentehuis van het dorp.
Door het bos, dat dankzij het Geldersch Landschap een keurig park is geworden, bereik ik de rivierdijk waarover niet langer Opel Kadets maar BMW’s scheuren, wel nog bestuurd door dezelfde rode koppen.

DE
MUZIEK VAN DE KLINKNAGEL

Mooier dan hier is de rivier nergens, met het uitgestrekte land achter de dijk, de uiterwaarden en killen, een ongerepte oer-flora, waartoe slechts een oud houten bruggetje toegang verschaft.
Ik vermijd het te denken aan de ramp die dit gebied te wachten staat als Rijkswaterstaat ook hier begint met de ‘dijkverzwaring’, die de eeuwenlang gegroeide harmonie zal verstoren en loop verder naar Bommel om misschien voor het laatst de brug te zien, langs het kasteel van Waardenburg, waar een geblakerd venster herinnert aan Beëlzebub die zich daar naar buiten stortte.
De brug over is een stapje in het inferno van het razende verkeer, een enkele jankende brommer.
Dan daal ik af naar Bommel dat erbij ligt alsof er nog leven na de dood is.

 

Het is een mistige zaterdagmorgen. Ik kijk terug op de brug, stevig op zijn pijlers, opgetrokken uit staal en beton, en ik zie omfloerst het ijzeren kantwerk van de brugbogen waarin – voor wie goed luistert –  de muziek van de klinknagel nog hoorbaar is. Door de oude straatjes van de stad loop ik naar de Markt met zijn gemeentehuis en oud woonhuis van de familie Philips, en vandaar onder de vijftiende-eeuwse waterpoort door terug naar de rivier. Ik zet mij een wijle op de bank die hier in 1933 door de VVV is geplaatst (‘ter herinnering aan de verkeersbrug’) en evalueer mijn bevindingen. Bommel met zijn afgeknotte toren past nog steeds in het jongensboek van toen.
De kastelein van de voormalige sociëteit De Verdraagzaamheid bevestigt die indruk.
En terwijl ik uitkijk over de rivier en de brug die ongezien door Nijhoff werd bezongen, serveert hij erwtensoep met roggebrood en spek. Een kelkje zeer oude Hollandsche genever doet vanzelf de postkoets opdoemen of de diligence van Van Gend en Loos.
Het ontbreekt er nog maar aan dat Karl Marx (foto) even langskomt die hier, logerend bij zijn tante Philips, broedde op de economische theorieën die zo weinig strookten met die van zijn familie.
Ik kan me voorstellen dat hij, levensgenieter die hij was, op deze zelfde plaats wat glaasjes ouwe klare naar binnen heeft gekieperd en een hekel begon te krijgen aan Lasalle.
Kan ik hier nog een serieuze gedachte wijden aan de schrijver van het Communistisch Manifest, aan Nijhoff die met zijn vriend Philips naar het water fietste, aan Marsman die voor de Duitsers op de vlucht naar Engeland in het water omkwam?
Nee, dit is een wereld die alleen nog maar geparodieerd kan worden, zoals Gerrit Komrij dat heeft gedaan.
De vanzelfspekendheid ervan, voor zo ver niet ten dele weggerestaureerd of bedreigd door ondernemers met hun four-wheel-drives ligt te vergelen in boeken die niemand meer opslaat.
Gerrit Komrij schreef: ‘Er was veel rommel op de brug te zien’ en daarmee staat hij dichter bij de realiteit dan Martinus Nijhoff.
‘Denkend aan Holland,’ schreef Komrij ook, ‘zie ik waardepapieren snel door begerige vingers gaan.’
Het is tijd om afscheid te nemen, van de brug, van een tijdperk.
In de hal van De Verdraagzaamheid zie ik een artist’s impression van de nieuwe brug.
Dat is geen brug meer, dat is een oeververbinding.
Over een paar jaar zal het verkeer daarover kunnen voortjakkeren zonder zich ooit nog om het water te hoeven bekreunen.
Ik zie nog geen nieuwe dichter deze bitumineuze constructie bezingen.
Mét het water verdwijnt de poëzie uit ons gezichtsveld.
‘Onherstelbaar verbeterd’ noemde Komrij zijn parodieën en ik zou geen betere uitdrukking weten voor wat ook hier op handen is.
Maar eigenlijk, schiet me nu te binnen, is het niet zozeer het water dat de tijd van Nijhoff, Marsman en Van Schendel haar nostalgische kracht verleende. Dat was eigenlijk al voorbij.
Het is, denk ik, met de brug voor ogen, de klinknagel die de hele boel op een nieuw-zakelijke wijze bijeen hield en die verdwijnt nu ook, voorgoed.        

 

 

Oorspronkelijk gepubliceerd in de Volkskrant van 29 februari 1992